追祭150年前的美国中太平洋铁路华工

特约撰稿|周敏 发自美国旧金山
编辑|白伟志
5月中旬，旧金山已经进入初夏，190英里之外的西奈-内华达山(SierraNevada Mountain)山顶依然白雪皑皑。
那里海拔七千多英尺（约2100多米）。每年，风暴在山顶降下深达35-40英寸的雪，天然的滑雪胜地闻名加州乃至全美。
一列橙色的火车沿着铁路向山顶Donner Summit攀爬。这是Union Pacific公司（以下简称“UP”）派出的专列。两天前，专列从1900多英里以外的公司总部所在地、内布拉斯加州奥马哈市开到加州奥克兰，执行一趟特殊的旅行：5月16日清晨8点从奥克兰Amtrak车站始发，下午5点抵达内华达州雷诺市。5月17日清晨原路返回奥克兰。
这不是一列普通的旅客列车。它曾是太平洋联合公司总裁们出行的专列，被称为“移动的五星级酒店”。总统肯尼迪、好莱坞影后伊丽莎白·泰勒、影帝克拉克·盖博都曾是这列火车的贵宾。
专列挂了10节车厢，其中3节为餐车。从新鲜的水果到刚出炉的面包，摆满了长条餐桌。连抹面包的奶油都雕成精美的小花，如一朵朵茉莉，盛在精致银盘中。
叫Gene Chan的老人取了一块三明治，踩着富丽的红地毯，走到另一节餐车，坐在窗边。
他刚一打开雪白的餐布，笑容可掬的服务员就过来，给他倒上一杯热气腾腾的咖啡。
他觉得这一切不太像真的。
母亲在世时总对Gene说，“我们家是从铁路上来的。”但是Gene不喜欢铁路。也许是年轻时受参加“飞虎队”的叔叔Bill的影响，他喜欢飞机。
一个叫Jim King的名字总是浮现在他脑海里。那是他的曾外公。150年前，他和1.2万名华工一起，修筑了Gene脚下的这条铁路——中太平洋铁路，美国洲际铁路西段，也是最艰难的一段。
Gene生于1932年，华工后人第四代。同车的一百多位乘客中，绝大多数华人跟他一样，几乎不会讲国语，连广东话也只会简单的几句。
“发烧的”美国
1859年8月12日，一个闷热而尘土飞扬的午后，50岁的律师亚伯拉罕·林肯来到爱荷华州的城市Council Bluffs。这次计划外的旅行成就了一段美国传奇。
朋友给林肯推荐了一位铁路工程师格伦威尔·道奇（Grenville M. Dodge，1831年MA）。坐在这个年龄只有自己一半的年轻人身边，林肯提出第一个问题：“通往西部太平洋的哪条线路最佳？”道奇画了一条线路，说：“就从这里开始，穿过大平原，一直往西。”

太平洋铁路总工程师格伦威尔·道奇
接下来的两个多小时里，林肯问了无数关于铁路的问题。
一年后，林肯成为美国总统。几年后，这位年轻人成为太平洋铁路总工程师。
19世纪50-60年代，迈入钢铁时代的美国在为铁路发烧。在密西西比河以东的土地上，铁路已经绵延了九千多英里，连接起很多城市，而在密西西比河以西，唯一一条铁路位于加州的沙加缅度山谷，只有二十多英里长。那时，从纽约到旧金山陆路几乎无路可走，海路也只有两条路线可选：一是乘船绕道南非霍恩角，到达旧金山；二是冒着感染黄热病的危险，取道巴拿马，再乘船到旧金山。两种走法要花上6-9个月。
1848年1月加州发现黄金的消息，到那年10月，华盛顿的国会议员们才知道。
早在1845年，纽约的一位商人就向国会建议，由联邦政府集资，修筑一条横贯东西的铁路。政客们都能领会这条铁路带来的财富机会。但由于南北分裂，提案一直悬而不决。
“这条铁路必须修！”1853年，一家杂志以此为题，报道关于这条铁路的梦想。一年后、一位名叫James McDougall的议员在国会呼吁：“这条铁路关系到全美国人民的时间与财富。你们每耽搁一年，其损失就相当于联邦政府一年的运行成本。”
在遥远的加州，一位来自纽约上州的铁路工程师朱达（Theodore Judah）为了推动这条横跨东西的铁路工程，近乎疯狂。
他1826年生于东部康涅狄格州。被聘为沙加缅度山谷铁路总工程师。1856年工程完工后，他开始梦想让铁路穿越“不可逾越”的西奈-内华达山脉。
1860年，他靠一匹马，一个记录本，沿着印第安人打猎走的小路Donner Pass，完成了对西奈-内华达山脉的勘查，画出了铁路路线图。
修铁路需要大笔的钱。朱达开始四处游说。在旧金山游说不成，他又到沙加缅度继续寻找投资。终于找到了4位大佬愿意为修铁路提供支持。
朱达回到华盛顿，开始游说国会。
1862年7月1日，林肯签署了《太平洋铁路法令》，赋予两家铁路公司以重任：位于加州的中太平洋公司负责修建从首府沙加缅度往东的铁路，太平洋铁路公司（UP）负责修建从中部开始，往西的铁路。
彼时，南方13个州叛乱未平，年轻的合众国面临着南北分裂的局面。林肯一边考虑战事，一边考虑如何西进。作为总统，他要把富饶而蛮荒的西部真正揽入合众国的版图。
这年11月17日，奔赴内战前线葛底斯堡前两天，林肯签署行政命令，确定太平洋铁路的起点为Council Bluffs。这座城市隔着密苏里河，与内布拉斯加州首府奥马哈相望，后来成为奥马哈的一部分。
一个月后，太平洋铁路在奥马哈破土。
1863年1月8日，中太平洋铁路(CP)在沙加缅度河边K街动工。
150年来，太平洋铁路公司（UP）一直把总统林肯签署命令的那天当成自己的诞生日。在沙加缅度，CP的4位大佬多金、精明且野心勃勃，但对铁路、工程一窍不通，而且过度借贷，包括那位后来成为斯坦福大学创始人、加州州长的Leland Stanford。
4位大佬竟然开始疏远朱达，转而支持Crocker兄弟，任命他们负责铁路的建设。天真的工程师朱达想再筹一笔钱，从4位大佬手里买回所有的股份。
事与愿违。1863年11月2日，朱达取道巴拿马，乘船返回纽约，途中感染猩红热病故。
“疯子”朱达在西部为中太平洋铁路辗转奔波的时候，在东部，南北战争正胶着。
道奇作为联军中的骁将，率领田纳西军团迅速修复被盟军破坏的铁路、桥梁、电报线路，深得谢尔曼与杜兰特将军器重。1866年5月，解甲归田后，道奇被任命为太平洋铁路总工程师。

1869年5月10日，美国犹他州的普罗蒙特里，联合太平洋铁路(UP)与中央太平洋铁路(CP)汇合的纪念仪式
在奥马哈，由于种种延误，直到1865年7月10日，林肯遇刺身亡3个月后，那里的铁轨才铺成第一英里。那天没有任何庆典，铺轨工人也不多。UP付不起工钱，大部分工人已经解散。
“中国劳工”
自从上车后，Gene几乎寸步不离座位。他身边放一小瓶水，手里一直拿着一个小小的数码相机。
Gene有6个孙子孙女。为了这趟旅行，他召回儿子女儿照看孙辈。出发这天早上，他特地换上石磨蓝的牛仔裤、牛仔背心，带上数码相机。
他盼望着看到西奈-内华达山上那些华工一斧一锤凿出来的隧道。150多年前，他的曾外公曾经是上万修路大军中的一员。
1864年的冬天，加州不缺黄金，缺劳工。
铁路从沙加缅度往东挺进了31英里，到达New Castle后，停滞了约半年。
从那里开始进入西奈-内华达山脉，地质变得坚硬，地况也更为复杂，高大威猛的爱尔兰工人吃不消了，纷纷离开，转向赚钱更容易的农场、矿山。
中太平洋铁路工地上只剩下不到300个工人。
有一天，在New Castle东边的路基工地上，爱尔兰工人直接威胁CP的4位大佬之一Charles和他的手下、监工Strobridge，说再不加工资就走人。
Charles叫Strobridge去附近的奥本招一些中国工人。
Strobridge不相信身材瘦小的华工能够修铁路。Charles说，“这些瘦小的人修筑了世界第七大奇迹——长城。”
陆续被找来的50个华工并没意识到他们做了最初的“试验品”。他们在NewCastle东边2.3英里的地方仅用7个月就创造了“世界第八大奇迹”——布鲁默堑，它位于沙加缅度以东38英里，是中太平洋铁路上第一个难关工程。华工们用简单的铲子、镐，加上黑火药，炸开坚硬的石头与粘质的土块，硬生生从山中间劈出一条路，深63英尺，底部宽达12英尺，长800英尺。
这个工程让Crocker、Strobridge发现，这些肯干活又顺从的华工正是他们需要的劳力，他们不像白人工人那样酗酒，更不像他们那样动不动要求涨工资。
许多中美学者认为，第一批修筑铁路的华工于1865年来到工地。事实上，华工从1864年就参与了筑路工程。斯坦福大学北美铁路华工研究工程显示，第一批到达铁路工地的华工共23名。他们在领班Ay Toy(阿涛)和工头Huang Wah(黄宏)的带领下，于1864年开凿了从Dutch Flat到Donner Lake之间的收费马车车道，打通了中太平洋铁路的物流通道。
Crocker意识到，他需要成千上万的“Chinaman”。不久，CP招募5000个工人的广告迅速贴满了旧金山的大街小巷。广告甚至飘洋过海发到了广东沿海一带，承诺任何青年劳力到加州来都可以有工作，这对挣扎在战乱与贫困边缘的华工来说，如同金山在招唤。
成船的华工随之而来。绝大多数来自广东四邑、台山、开平、新会。

内华达，正在修建铁路的华工
1865年3月，中太平洋铁路工地上华工数量已经达到3306人。
斯坦福于1865年10月向总统及内政部报告工程进展时，这样描述华工：
“他们安静、平和、耐心，勤劳而又节俭，随时准备学习修建铁路需要的各种技能。他们拿的工资较少，但是心安。精明的包工头总是提醒他们，随时都可以找到大批更廉价的劳力。”
CP工资单显示，用工高峰在1866年，当时工头黄宏手下有388名工人。
Gene的曾外公Jim King 于1866年6月来到中太平洋铁路工地。
Jim与孙文同乡，本名Jow Kee，1840年出生在广东省一个叫Sun Chung的小村子。15岁那年，他随同乡来到“金山”（即旧金山）谋生。在一个矿上给白人矿工当小工。几年下来，Jow学会了英文，并有了一个英文名字Jim King。
十年前，一次偶然的机会，Gene在沙加缅度铁路博物馆收藏的工资单中看到曾外公的名字Jim King, 后面还有公司一词的缩写“Co.”，他的工作是“Contractor(包工头)”。
CP的工资单显示，从1865年3月到1866年12月，有多批华工陆续到达，其中有多个与Jim King Co. 类似的华人承包商，也有“Gang boss(小头目)”和“labor(劳工)”。当时，由于语言不通，大量的华工并不是直接与CP签订劳动合同，而是通过Jim King Co.这样的华人公司或中介，变成铁路工人。
从1864年1月到1869年5月，CP保存下来的工资单中，缺少了46个月的资料。幸存的19份工资单中，1866年的工资单保存得最为完整。正是这一年，参与修路的华工达到峰值。在这一年里，许多重大工程取得进展，从COLFAX开山、合恩角绝壁上开路到爆破通往山顶的13条隧道。到1868年，华工数量高达约1.2万人，占铁路劳力的九成以上。华工后人William Chew 历时多年研究，估计参与中太平洋铁路建设的华工有14000多人，远远高出一般认为的10000-12000人，而且绝大多数都没有留下名字。
由于华工数以万计，CP采用分头管理的办法，每个包工头负责招募、管理自己的队伍。最多时，CP的工资单上显示有12个包工头，为手下领取工资。为了统计，每天分别于早、中、晚各“点名”一次。在这种管理体制下，一个普通华工的名字很难被记住。
“最寒冷的冬天”
Donner Pass是西奈-内华达山脉中一条隐秘而艰险的小路，沿山势通往山顶后，又迅速下降到特拉基河谷。1844年冬天，一支马车车队在这里遇到大雪，受阻四十多天，幸存者几乎变成人吃人的野人。
1860年朱达独自沿这条小路考察，他清晰地绘制了线路图。中太平洋铁路完全按照朱达当年设计的线路铺开工程。
西奈-内华达山顶8月就开始飘雪。CP为了赶进度，决定从其他工段抽调华工，突击冲顶的这段工程。
1866年的冬天是西奈-内华达山史上最寒冷的冬天，暴风雪多达44次，从几天到几周不等。这个冬天，在DonnerPass上昼夜不息工作的几乎全部是华工。他们绝大部分来自广东，绝少见过大雪。
工程师John Gillis记录，“最大的一场雪从2月18日下午两点一直下到22日晚上10点，大约6英尺厚，后来又断断续续下了13天。”工地上测到的最低温度为华氏5.5度。
“阵风裹着大块雪团冲上山崖，将巨大的松树连根拔起，像人一样粗的树干被雪团压折在地。”
工地并没有因为暴雪而停工。机器昼夜运转。每个白人工头管理20-30个华工，每天分三班轮流上工。而在太平洋铁路工地上，白人工人每天工作8小时，分两班轮流。
山上时常发生雪崩。华工住的帐篷常常瞬间即遭灭顶之灾。据记载，1867年3月2日，一场雪崩埋没了一间屋子，里面有18个工人，50名工人发疯似的挖了近12个小时，才救出其中15名工人。
山顶隧道
专列接近山顶。海拔最高处的第6号隧道已经废弃多年，位于新轨道下方。
Gene从座位上站起来，紧贴着车窗，相机闪个不停。他眼里闪着泪花。“他干得真不错！太了不起了！”他这样评价曾外公Jim King和他当年的筑路同伴。
当年，接近山顶的这段铁路线在著名的Donner Pass北面400英尺高的地方穿行，并与之平行。
专列翻过山顶后开始下坡。第7号、第8号隧道之间“中国墙”映入眼帘。

华工坐在运送木块的火车上
中太平洋铁路上共15个隧道，绝大多数分布在西奈-内华达山脉之中。在不到一百英里的山里，海拔陡然从几百英尺升到七千多英尺。接近山顶的2英里沿线，华工们凿出了7个隧道，其中6号隧道被称为“山顶隧道”，工程难度最大。
1866年8月27日，山中已经飘起零星小雪，6号隧道开始从东西两头动工。
华工建议从隧道中间的位置开挖，先挖出一个竖井，底端与隧道地面平行，再往两边两时作业展开。这样，4个作业面同时开挖，可以加快进度。
他们的建议被采纳。华工们分成三班，30-40人一班，每8小时轮流休息，不分昼夜。
光是挖成那口竖井，就用去了85天。
山上全是坚硬的花冈岩。最初的阶段，每天只能推进一英尺。
1866年11月底，从Cisco以东到Truckee，积雪深达近50英尺。沿线隧道工程全部铺开。工程师John Gilliss写道：“天黑后我从12号隧道向上走了两英里，工人们晚上9点还在工作。”
花岗岩过于坚硬。黑火药爆破效果不佳。为了加快进度，1867年2月9日，CP请来英国人James Howden，让他在6号隧道工程施工现场，制作硝酸甘油。
硝酸甘油自1846年发明以来，炸药之父诺贝尔一直在不断改进、提升它的安全性。加州第一例硝酸甘油样品发现于1866年4月21日，在中太平洋铁路工地之一的奥本被发现。此前，加州政府禁止这种炸药的运输。
由于制作技术不稳定，工地上经常发生爆炸，华工因此无辜死伤。
CP未经授权、私自制作硝酸甘油的事走漏了风声，发明人追讨专利使用权。Crocker的兄弟用相当于500美元的金块平息了争端。
CP工程师John Gilliss很快得到一组黑炸药与硝酸甘油的对比数据：在隧道顶部使用硝酸甘油，平均每天进度提高54%，在底部，效率提升74%。结论：用硝酸甘油代替黑火药可以极大降低成本。
8号隧道是另一个使用硝酸甘油爆破的隧道。
1867年8月，6号隧道贯通。在没有任何电力、蒸汽动力的情况下，上万名华工用手工凿出长1659英尺的隧道，最深处达124英尺，洞口误差仅两英寸（约5公分）。
历时15个月，最难的关口终于打通。从此，铁路开始一路向东。
1868年6月18日，CP的第一辆旅客列车驶过6号隧道。
流产的罢工
1867年初夏，西奈-内华达山上的积雪还未融化。CP的大佬已经开始担心铁路线能否在年底之前越过山顶，到达Truckee。
6月25日这天，在两英里长的西奈-内华达山东侧工地上，华工们纷纷放下手中的工具，回到他们简陋的帐篷。

铁路旁的华工营地
华工们只希望月工资从$35加到$40，跟白人工人一样；希望每天工作时间不超过10小时，希望在漆黑的隧道里换班的时间能缩短到8小时，还希望有离开铁路工地去寻找别的工作的自由。
为了修筑这条铁路，从第一天开始，美国国会就给予两家铁路公司以最优惠政策：每修一英里铁路，国家可以补偿6400英亩土地和48000美元的政府债券。土地的数量后来又追加了一倍。
华工最初来到工地时，每人月工资只有27美元，而白人工人每月可以拿到35美元。随着工程难度增加，华工的工资略有增长。但是，华工住在自己搭的简易帐篷里，工头还要从他们微簿的薪水中扣除饭钱。白人工人则住在公司为他们提供的车厢里。
华工大约每30人一组，每组推选一人领工资。钱多半放在一个草帽里，附上一张写有中文的对账单。没有机会论多论少。如果有争议，工头立刻把钱拿走。
华工们从日出干到日落，每周6天，每天工作时间在10小时以上。
面对这场罢工，独眼工头Strobridge大为光火。他把各个包工头叫到一起，告诉他们，如果不复工，他们的要求他连一个字都不会考虑。
没有唇枪舌战。抗争的消息只是沿着铁路线默默地传递。两天后，沿线的华工全部罢工。
工地沿线彻底安静下来。华工们在营地的帐篷里进进出出，不说话也不打闹。
Strobridge事后回忆说，如果是同样多的白人工人罢工，局面将很难控制。他切断了工地上华工的食品、肉类等日常供应。
1877年2月27日，Strobridge在国会调查这次中国劳工罢工事件的听证会上回答质询时说，“我到工地上发表了一个类似战时讲话的演讲，告诉他们，在这里，我才是法律，他们如果不遵守可以离开，可我绝对不会付他们6月份的工资。罢工的损失由他们自己承担。他们很清楚，一周不干活意味着什么。”
为期7天的罢工在星期一早上6点宣告结束。绝大部分华工都准时出现在山顶的工地上。他们已经饥饿难耐。有一两个华工帮还在坚持。7月3日，当地报纸援引Charles Crocker的报告说，山顶的工作已经恢复，华工的薪资不变。
黑色的道钉
1859年5月10日，犹他州Promontory Summit天气晴朗。这天清早，8名华工被挑选出来，铺设最后一段铁轨。
从沙加缅度到奥马哈，铁路全长1776英里（约2857公里），只差最后这一小段。
近150年来，一代代美国人相信，身为加州州长兼CP总裁的Leland Stanford手执一只银锤，轻轻将最后一枚道钉敲入镙孔，宣告东西两段铁路的贯通。
那天，全美国都在倾听斯坦福先生手中银锤发出的三声敲打。第一声“叮”响起，2000英里外的华盛顿国会穹顶上，一只汽球应声飘下；旧金山金门大桥下礼炮轰鸣……
那枚金色的道钉如今保存在斯坦福大学博物馆，是镇馆之宝。它的顶端刻着一行字“The Last Spike(最后一枚道钉)”。
但是，这枚近乎完美的道钉并没有丝毫被敲打、被撬过的痕迹。它只是当天出现在峻工典礼上的两枚金色道钉之一。
一位叫David Lemon的锅炉工人看到，在金色的道钉被打入之前，枕木上的钻孔已经钻好，在庆典仪式后，金色的道钉很快被取出，一枚铁制道钉永久性地打入了最后一个螺孔。在当天的庆典仪式后，他把那枚铁制道钉要来作了纪念品，后来传给了他的儿子。
历史学家J. N. Bowman在1957年发表的一篇文章中写道：“那最后一颗铁的道钉可能是中太平洋公司的某个华工打入的。”
那是一枚普通的铁制道钉，跟铺成1776英里长的铁轨上用掉的八九万颗道钉一样。
道钉完全被打入的那一刻，横跨美国东西海岸的电报线宣告贯通。只有一个字的电报“Done(完工)”从Promontory Summit发往东部。
美国大陆的心脏地带从此被打开。从纽约到旧金山只需要10天。
Russell的照片可能是至今为止唯一记录最后一段轨道完工的影像资料。从照片上可以看到至少三名华工：一位正在调试枕木，另两位站在他旁边。铁轨两旁挤满人群，铁镐、铲等工具堆放在铁路旁。为了看得更清楚，两名女士甚至坐到了男人的肩膀上。
150年来，许多研究者相信，竣工典礼没有邀请中国人参加，也没有向修路的中国工人诚意致谢，依据之一即是Russell拍的这张照片。实际上，这张照片拍在加州州长Leland Stanford打入最后一枚道钉之后。当时，大部分华工已经被邀请到监工头Strobridge的车厢去庆祝。旧金山一家报纸的记者记录了这样的场面：
“华工进入车厢的瞬间，所有在场的宾客都对他们欢呼，仿佛他们是一场比赛的胜利者。”
几乎与此同时，在加州首府沙加缅度，CP的铁腕人物之一Crocker发表演讲。他是少数真正认知到华工贡献的人之一。这回，他是真诚的：
“希望你们记住，这条铁路的提前竣工要感谢这群贫穷而倍受鄙视的中国劳工和他们的忠诚与勤劳。”
归宿
“我的曾外公能在西奈-内华达山的严寒中活下来，能躲过那些意外的爆炸，活到铁路竣工的时候，是个奇迹。”Gene说。
雪崩、滑坡、坠崖、爆炸、事故，甚至印第安部落的突袭……究竟有多少华工在修筑中太平洋铁路的工程中丧生，没有人知道。CP的档案资料中没有任何记录。倒是Charles Crocker后来在国会听证会上证实，修筑铁路的过程中死了相当多的人，其中大部分是华工。
Jow在这条铁路上工作了三十多年。他去过沿线不少华工墓地。“很少有墓碑，有的就是堆了几块石头。”
历史学家们从当时的报纸、书信或者工程报告中找到一些蛛丝马迹。
1870年6月30日，Sacramen to Reporter以“运送中的白骨”为题，报道约20万磅华工白骨从浅埋的墓地里取出，装上火车，准备运回旧金山。估计大约是1200个华工的遗骨。
青春离家，白骨还乡。幸存下来的华工依然命运多舛。
“太平洋铁路修成的那天，也是曾外公和很多同伴失业的那天。”Gene说。
沙加缅度河三角洲多年来都是无人荒地。一些从铁路上失业的华工辗转来到这里，几年中就开辟出25万英亩肥沃的土地。
但是他们无法拥有这些亲手开垦出来的土地。他们只能租种。
大约1873年，Jim King成为三角洲上Boyd Green牧场的农工。那时，他已经33岁，还是光棍一个。
Jim King有一次去旧金山。记不清在中国城的哪条街上，他遇到一个哭泣的女孩。Jim上去问了才知道，在中国的父母已经把她卖给了一个人家，要她去当妓女。
Jim不知道哪里来的勇气。他找到那家人，把女孩子赎了出来。
女孩子叫Hel Shee, 16岁，成了Jim的妻子。
他们双双回到牧场。
年轻的生命在田野间蓬勃生长。他们一共养育了两个女儿6个儿子。
Jim 二儿子的女儿Lillian ChowKing后来生下了Gene。
Locke位于加州首府沙加缅度南边约25英里，是唯一一个由完全由中国人建起来的小镇。
Gene生在这里。和很多华工家庭一样，在经历了一次次被驱逐、被排挤之后，Gene一家总算在Locke（译名“乐居”）安顿下来。
家里的房子太小，外婆不得不在房子外加盖厨房和卧房。虽然镇子很小，可它是孩子们的乐土。镇上有四十多户人家，家家都有好几个孩子，他们一起捉迷藏、玩滑板，用竹片做风筝。
“也许曾外公的基因遗传给了我。我这样一个在Locke长大的孩子后来拿到了航空工程学位。”Gene于1993年退休，当时已经是负责高级技术项目的总工程师。
“乐居”高峰时居民达到1500人，而今只有大约10个华人。历史学家们担心，这个全美唯一的华人小镇会消失。
并非尾声
从奥克兰到雷诺约212英里，汽车只需要约3小时15分钟，专列走了7个小时。
太平洋铁路公司公共事务部副总裁Scott Moore是这趟专列上的最高级别行政官。他出生在这条铁路的起点——奥马哈。
他听说过华工修筑中太平洋铁路这段历史。直到2007年搬到加州，他才有了机会了解这段历史。“成千上万的华工帮我们筑起了‘美国梦’。如果没有他们的牺牲与贡献，从大西洋到太平洋的美国东西两岸不可能被连成一个整体。”
“也许历史书中关于这段历史只有一小段，但是让这些历史重新生动起来，对太平洋公司来说，对加州来说，是一个很难得的机会。”
一年前，亚太公共事务联盟（APAPA）联合多家民间机构，发起纪念华工参与修筑中太平洋铁路150周年的活动。准备在Gold Run车站附近修一座华工纪念碑。APAPA创始人、主席尹集成先生说：“那些修路华工绝大多数都没有名字，但是那段历史值得我们记住。”
Gene在专列唯一停靠的Davis站下车。他又照了好些橙色专列的照片。
他并没有见到过自己的曾外祖父。听说，他在1901年左右失踪。有人说他掉河里淹死了，有人说那是不喜欢中国人的洋人干的。
（特别鸣谢以下个人与机构为本次采访提供的帮助：CC Yin, Co-founder and President of APAPA Scott Moore, VP of Public Affairs-Western Region, Union Pacific Chinese Railroad Workers Project in North America Project at Stanford University Chinese Historical Society of America）



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