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标题: 在这个时代为什么容不下原始粗暴的美国扭力狂？ [打印本页]

作者: 涨姿势了 时间: 2017-4-26 23:38
标题: 在这个时代为什么容不下原始粗暴的美国扭力狂？
蝰蛇的格言就是：“There's no replacement for cubic displacement（排气量无可取代）！”

三百俱乐部

道奇蝰蛇（Dodge Viper）是克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司后，在1989年推出的超级跑车系列。蝰蛇系列车型就是美式超级跑车的代表，可谓是性价比最高的超级跑车。
与福特GT、雪佛兰克尔维特等老牌跑车比起来，蝰蛇可能略显稚嫩，年轻气更盛一些，但是蝰蛇继续传承着美式跑车的精髓，设计之初以赛车的操控水平为追求目标，极力打造出顶级的民用跑车，是绝对的美国风情超级跑车。
实际上可以把SRT蝰蛇看作现代版的AC COBRA，轻量化的车身搭配大马力高扭矩发动机，带来非常极端的推重比和近乎原始的操控感。

SRT是Viper在2003年推出第三代车型时的新命名，此时克莱斯勒的高性能团队已经被整合成SRT部门，即“Street and racing technology”。
从此Viper开始成为里程碑式的一代车型，也是从此SRT-10成为世上第一款“3×500”的量产车——即超过500匹马力（368千瓦）的功率，超过500磅/英尺（618牛米）的扭矩，超过500立方英寸（8.15升）的排量。

Viper的V10是充满典型美国文化特征的机器，它看似凶猛、粗暴，但其实背后渗透着美国文化中简单直接、豪迈大气和进取的精神层面，做事说话不跟你拐弯抹角，直截了当，搞机械也不会搞什么严谨精密复杂的设计，Viper的V10就是在这种文化背景下的产物。
这副发动机所有的关键词，在不被框架束缚而无所顾忌地达到高性能的指标，全都来自于这种形而上的文化基因。

这副发动机看起来是要走入历史了，但它只是败给了政府，因为它最大的特色和现在主流的小排量+涡轮格格不入，在气门和凸轮轴结构上，还一直使用着老掉牙的OHV，而不是现在几乎一统江山的DOHC。我们要搞清楚的就是以下两个问题：为什么要采用OHV？为什么要搞如此巨大的排量？

OHV即顶置气门，是比较传统和老式的气门结构，驱动气门的凸轮轴躲在发动机本体下端，依靠长长的顶杆推动本体上端的气门。
美国车厂非常喜欢这种旧式设计，OHV发动机由于凸轮轴位于缸体内，不需要为凸轮轴留出空间，因此相比顶置凸轮轴OHV的结构紧凑，驱动系统简单，低速动力表现好，适合低转速大扭矩输出，同时由于结构简单、安装方便，也节省成本、提高效率、易于维护。
但是，OHV的缺点也很明显，即OHV发动机转速一般都比较低，也没有多气门发动机排放效率高。在讲究精细的欧洲人看来，他们更喜欢另外一种复杂而顺畅的风格。

即DOHC，而且普遍是4气门，多气门发动机燃烧更充分，排放效率更好，而且DOHC可以达成较高的转速，可以压榨出更高的马力。此外，DOHC的扭矩输出相对于OHV更为线性，驾驶感更为顺滑，舒适性更高。
那么OHV真的落后吗？非也，OHV和DOHC只是两种不同的发动机设计思路，技术上越先进，结构上也越复杂，对于都是采用普通材料和设计标准的普通发动机来说，新技术会带来不错的效果。

但对于高性能的发动机来说，如果采用成熟架构，只在材料和设计上下功夫，就能突破传统架构对性能的限制，达到很好的效果。通用和克莱斯勒坚持使用OHV发动机设计的原意就在于此。
相对于大众的W发动机，由于复杂的结构升功率不高，若与同排量V型发动机相比并不出色，特别是低扭不足。相比之下，OHV发动机就简单得多，就可以在减轻重量的同时采用一些特殊设计来改善性能。

大缸径、短行程的设计，更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱，大大减轻发动机的重量，使得原本不善高转速的OHV发动机在经这样设计后，体积、重量相对减小，结构简单冲程短，转速的提高也令发动机功率大大提升。
而OHV大汽缸天生扭力大的优点则仍然保留。但与主流的DOHC发动机相比，OHV的升功率仍然不高，因此OHV发动机一直在靠增大排量的手段获得性能提升，以至于SRT-10为了极致性能，排量高达8.4L之巨。但即便这样，也远比同级主流的DOHC发动机要轻。

现代的OHV发动机应对法规，则推出了小缸体的单元，也加入了VVT与缸内直喷等流行技术，提供更为强大的动力，而且更省油，但这也导致发动机变得更重。所以新技术的加入，权衡起来有利有弊，而且对改装也产生了影响，成本增加，代价也高很多。

所以，美国人搞高性能发动机，一是本质上喜欢简单，二是在此基础上为了提升功率，也就自然而然地延续简单——加大排气量。
随之这样般发动机本身的特质也就成为了美国高性能汽车的一大特色：简单粗暴直接。这在我多年前开过的08款SRT-10上，表现的就是那么凶猛。老实说，这其实已跟V10没有多大联系了。

躬身爬进这代SRT-10的座舱，半躺着的坐姿，低矮的视野，高度几乎到了与胸部齐平的排挡，望着前面超长的车头，那里放置着一台排量V10 8.4升野兽心脏，这真是一个独特的体验。
离合器、制动、油门踏板、方向盘与排挡杆都是需要偏重的力道去操作，排挡的行程极短，入挡很生涩，同时亦让人感到非常扎实和有质感。

事实上，我真的很喜欢这种已很稀有的原始操作机械感，每次换挡如同亲手接合上排挡内的齿轮似的，可以从排挡杆上感觉到齿轮摩擦噬合的过程。

SRT-10的蛮力到什么程度？夸张点说，就是你有时候甚至无法控制它走直线！超级排量OHV的超级扭力，甚至超级的低扭，令得右脚像时时刻刻踩着一颗炸弹。

一脚下去就感受到一股不讲理的蛮力涌来，高转时的扭力更是如洪水泄闸，我从没见过即使是后轮宽达345的跑胎，2挡轻轻一脚油门屁股都要扭一扭，试问在当下，谁能见到600匹的怪兽竟然连车身动态稳定系统都没有？
它粗犷蛮横的加速味道，当量比当时法拉利的V8刺激感更强，更为原始与粗野。扭力与马力放到现在都是超级的级数，但却不太讲车评人津津乐道的大排量NA跑车发动机的层次感与循序渐进。

扭力的势能极高，随时放出来就可一泻千里，而自然吸气又可让人尝试更精细地拿捏扭力的比例感，只不过这头扭力猛兽的能量储备实在是太满溢了。

在以欧洲跑车为主流的超级跑车界，顺滑文明渐渐成为主流，连豪华舒适都可称顶级，SRT-10则越来越成为一个异数，在现在已经有些过于刺激，甚至危险了
。

在超级跑车越来越易于驾驭，越来越豪华的时代，这台SRT-10原始、机械，甚至有些廉价感，排气声浪吵到听力受损，近乎零的悬挂，造工粗糙的车厢，已是上个时代的产物了，但它就是有一种魔力，让你欲罢不能。